氢内燃比燃料电池更好吗

尽管氢气和氢气燃料电池仍可能在未来的运输中发挥重要作用，但即使是许多氢气倡导者也会承认，氢气的内燃可能不会。

当然并不总是这样。大约15年前，氢内燃技术有了很大的希望-本质上来说，运转的发动机与元素周期表第一个元素的存储中的汽油发动机没有太大区别。

宝马提供了2005-2007宝马7系的一个版本，称为Hydrogen 7，带有6.0升V-12，可以在汽油或氢气上运行。它声称氢的效率约为40%，比大多数汽油发动机的效率要低得多。

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马自达在这一领域特别活跃，并声称其Wankel转子特别适合氢，因为该发动机的设计已经比传统的活塞发动机更凉爽，因此可以减少对NOx的担忧。它首先拥有RX-8的双燃料版本，可以在需要时在氢气和汽油之间转换，然后在Premacy H2 RE中作为串混合动力系统的一部分。当我们在《绿色汽车报道》(Green Car Reports)刚刚起步的日子里驾驶这辆车时，由于其电动马达系统，我们发现它相当时髦。

除了纯粹的成本外，用这两种车辆中的任何一种来阻止比赛都是不现实的，因为要储存足够的氢气以达到有意义的射程。Hydrogen 7只能在17.6磅的氢气下行驶125英里，然后再加汽油。另一方面，今天的2019现代Nexo燃料电池汽车在13.7磅的氢气下可以行驶380英里。

近年来，燃料电池汽车的效率已超过50%，这意味着氢气中所含能量的一半以上用于汽车的运行。例如，现代汽车曾表示，Nexo中的燃料电池堆本身的运行效率高达60%。

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将氢存储在汽车中仍然是一个障碍，因此，每珍贵的氢(燃料电池)中能走得更远的技术是赢家。例如，本田Clarity燃料电池以12.0磅的氢气行驶366英里，在10,000 psi的压力下存储，需要三个独立的圆柱状油箱以保持足够实用的包装(即使那样，后排座椅靠背也不会折叠或承受压力)。传递。

同样，氢内燃无法解决氢的主要问题，即氢的可持续供应和分配。随着基础设施的缓慢推广，氢能汽车的范围是另一个障碍。

当然，必须要有一个原因，为什么几个主要汽车制造商的研发主管和工程师经常拥有博士学位，并且对能量和燃烧的工作方式以及燃料电池和制氢所面临的问题有很好的认识，因此认为氢是有原因的。首先是内燃。

我参加了几次这样的演讲。当时，燃料电池笨重且价格昂贵。保持内燃机的布局被认为更便宜，并且可以与现有模型一起生产。

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但是时代变了。燃料电池已经变得越来越小，能量密度更高，现在大约只有随身行李箱的大小，而下一代电池的潜力甚至会变得更小。

氢内燃发动机仍产生一些最丑陋的标准污染物，即氮氧化物(NOx)，即使在大众汽车排放丑闻将注意力集中在排气管排放这一成分上之前，它也使其“从车轮到车轮”的排放良好，而不是绿色。

虽然去年年底发布的Engineering Explained的以下视频解释了为什么氢内燃现在看起来像个愚蠢的想法，但值得记住的是，原因：当前有效的工程技术和商业案例(以及为何)正在迅速发展。

因此，继续前进，宣布氢内燃死亡。但是我们还没有准备好对燃料电池发表这样的声明。随着电动汽车和电动汽车数量的增加，燃料电池可能会越来越多地成为整个电动汽车生态系统的一部分。并有可能在工业应用或商用车循环中以电池为代价，毕竟它们最终可能是一个聪明的主意。