首次驾驶回顾2019年保时捷卡宴EHybrid电动足够吗

您不必花很长时间就能看到俄勒冈州尤金市周围持续存在的反文化影响。

上周，我们主要避免尾气排放，并通过插电方式驾驶2019年保时捷Cayenne E-Hybrid，我们悄悄地驶过了生态村，社区花园和合作社，那里是永久性的固定装置，扎带扎染原始的小型客车和Vanagon Westfalias令人大跌眼镜的游行在邻近的Veneta举行的年度俄勒冈乡村博览会上举行。我想到，如果只有更多的旁观者知道我们鲜绿色的制动钳的含义，我们可能会得到更热烈的接待。

事实证明，背景完美，E-Hybrid成为主流，或者像经过测试的93,080美元的德国豪华SUV一样，可以出现在一个大大学城中。

这是保时捷在迈向电动化未来时的意图，它于今年下半年以Taycan电动汽车全速到达。保时捷的混合动力车(如Cayenne混合动力车)来自边缘地区。现在，混合动力车成为电动机和电池组可以做什么的啦啦队，旨在转变那些尚未准备好放弃加油站的人。而且它们是“增值”汽车，其性能要优于同等的非混合动力汽车。

保时捷在2011年首次生产Cayenne Hybrid，与该品牌首次推出SUV时一样，几乎引起了轩然大波。现在，随着该品牌的课程设置为电动化，以及我们在2018年春季预告的最新Cayenne E-Hybrid终于问世了，现在的问题可能是：“够了吗?”

以前的混合动力车做得更好

E-Hybrid会逐步检查所有复选框。与它所替代的模型相比，它仅在电力上就走得更远，具有更大的电力和系统功率，并且加速更快。适当地，此最新混合动力车的名称是“ Cayenne”，而不是“ Cayenne S”，并且E-Hybrid的官方0-60 mph时速为4.7秒，超过了标准Cayenne最好的5.6秒时间，现在与Cayenne S匹配及其4.7秒的时间(带有可选的Sport Chrono套件和Sport +模式，包括在所有E-Hybrids中)。

与上一代E-Hybrid一样，全电动插件范围也很有限。2019年的E-Hybrid拥有更大的电池组(14.1千瓦时，而10.8千瓦时)，可以行驶近20英里(尚未发布官方数据)，而2018年的Cayenne S E-Hybrid则为官方的14英里。从充满电开始的Eugene行驶中，我们在城市和郊区的街道和高速公路上以16.5英里/小时的速度轻松行驶了19.9英里。

如果想保持335马力的V-6汽油不发动，那么放松实际上就是您需要驾驶的方式。启用E-Power模式后，Cayenne E-Hybrid为您提供了一个独特的附加油门制动器，可能是踏板行程的三分之一。在城镇周围，这足以从红绿灯中腾飞并感到快活，但如果要保持全电动，直到系统的潜在速度为83 mph(无排气管)，则以45或50 mph以上的速度将您限制在更保守的右行车道上。排放。

E-Hybrid还具有E-Launch模式，基本上可以在油门处于制动状态时握住制动器。这是一个头，但它可能是使驾驶员对电动方面产生兴趣的另一种方法。

用完所有电荷后，E-Hybrid会将您带入混合动力自动模式，这会使发动机在滑行或减速时有大量的停机时间，并挑逗了一些全电动操作以进行低速加速或巡航。它在电池容量的狭窄范围内工作-如果从混合动力汽车启动驱动器，则可以选择E-Hold(保存电荷以备后用)或E-Charge(在不使用电动机时将其作为发电机运行)系统总功率所需)。

性能方面就是推动力

安装在方向盘上的旋转模式选择器中的其他两个位置是Sport和Sport +，它们为转向，悬架，加速器和变速箱提供了增强的响应。它们始终运转发动机，并且为了从动力总成中获得持续的动力以实现高性能驾驶，Sport和Sport +都不允许您将充电电池的电量降到30%以下，如果您已经已经用尽了这些电量，他们将最多收取30%的费用。

系统中的任何电荷恢复功能都可以非常快速地工作。在大约5分钟内，您将恢复10%的电池容量。

在模式选择器的中央是一个“运动响应”按钮，可一次对所有事物进行更清晰的校准，一次仅显示20秒，目的是提供一种仅在绝对需要时才可快速跳至最粗体设置的方法-例如，突然通过。

当我们把尤金的左撇子甩在身后，道路转弯更快，曲折，内燃机更加突出，而卡宴E-Hybrid则显得更加鼓舞人心。

电机和8速自动变速器的配置保持不变，并具有有时完全使发动机脱离离合器的能力。但是，正如该公司工程师通常所称的“电机”，它现在可产生134马力(100千瓦)和295磅-英尺的扭矩-两项都大大提高了-使整个系统达到455 hp和516磅-英尺

当前的Cayenne的骑行不如前几代人那么坚硬，并且比以前的Cayennes允许更大的车身侧倾。也许违反直觉，这意味着您可以更快，更自信地驾驶它。因此，Cayenne的强大功能不会像以前的版本那样使您吃惊。它的重量比去年的Cayenne S E-Hybrid轻300磅，比第一代Cayenne S Hybrid轻600磅。

也就是说，我们对驾驶体验有些担心。V-6的声音并不令人鼓舞-尤其是考虑到电动机系统的额外冲击。可选的运动型排气系统(在我们的赛车活动中未出现)应启用更合适的注释，保留给Sport +模式使用。

我们看到的另一个问题是，保时捷在使再生制动成为驾驶体验的一部分方面做得还不够。选择使用换挡拨片进行变速，将再生制动变化完全留给了制动踏板。包括Cayenne E-Hybrid在内的SUV的保时捷股份公司汽车线经理克里斯蒂安·特劳特曼(Christian Trautmann)表示，这对于车主而言不那么令人困惑，而且将接受培训，使驾驶员感受到再生与摩擦垫之间的差异。我们认为，如果E-Hybrids成为其电动汽车的过渡，那么保时捷就不会错过驾驶员参与电动化的关键部分。

在我们的测试车上，我们注意到，当我们几乎充满电时，与剩余电量非常少时，再生制动传递给摩擦制动器的方式存在明显差异。将其移至拨片或肘节将使驾驶员座椅上的事物感觉更加一致。

另一方面，我们赞扬保时捷如何调整再生制动和电子助推器本身的启动响应，使其在Sport和Sport +之间有所不同。在Sport +中，该系统倾向于提供最大的助力性​​能并恢复最大的再生能力，就像Trautmann所说的那样“像打开和关闭”。运动模式命令强劲而渐进地应用再生和助推。

尽管像我们这样的驱动器并不能很好地说明燃油效率，但是当我们像保时捷驾驶员那样开车时，我们有一个最差的情况。经过309英里的运动驾驶后，大多数情况下是在两车道的山区道路上并以多种模式行驶，我们的其中一款Cayenne E-Hybrid测试车中的行驶计算机显示了21.8 mpg。

多种选择-包括一个必须具备的条件

那些制造卡宴或保时捷的人面临着一系列令人生畏的点菜选择，但是如果您有插入的热情(如果没有，您为什么还要读这篇文章?)，我们看到840美元的价格是7.2美元-kw随身携带的电费是必不可少的。它可以在不到2.5小时的时间内用2级充电器充电(购物行程)。尽管大众品牌以前计划将其插电式混合动力车配备CCS快速充电功能，但保时捷仍然没有计划。

2019年的E-Hybrid起价为81,150美元，有资格获得最高6,712美元的邦税收抵免。北美保时捷汽车已经确认，E-Hybrid的首批交付将于近期开始，2019年的试运行主要限于已订购的车辆以及经销商演示。2020年的车型将继续填补经销商的库存，预计设备不会发生重大变化，因为E-Hybrid成为Taycan反文化的非常主流的背景。