保时捷Taycan电动汽车为何没有单踏板驾驶

保时捷不相信单踏板驾驶。而且其电动汽车(包括2020年保时捷Taycan)将不再具有该功能。

“用一个踏板即制动踏板来控制制动点和减速度会更容易，”保时捷负责底盘管理的总监Ingo Albers坦率地总结道，以及Taycan的一些关键动态和稳定性方面。

在几周前的一次技术背景会议上，当阿尔伯斯(Albers)谈到我们的特定观点时，听起来有点像这不是他第一次表现出古怪的外观。到目前为止，特斯拉和许多其他电动汽车制造商一直在努力建立与电动汽车性能驱动和效率相关的功能，这是电动汽车的一种“专业模式”。

在踩下油门踏板时，非常高的制动再生速率可以发出单踏板行驶信号。它使驾驶员能够轻柔地驾驶而无需踩下制动踏板，或者仅在阻止车辆在停止时滚动或突然操纵时才保存踏板。迄今为止，这是一次独特的体验，将非常不同的当代电动汽车集合在一起。

保时捷不服气。当我们深入研究时，我们注意到保时捷在这里并不仅仅是在说要与汽油车的性能相匹配。毕竟，这是一家由工程部门做出高层决策的公司(如果Taycan的800伏系统电源向导和超快速DC快速充电还不够的话)。

2020 Taycan产品线副总裁Stefan Weckbach表示，加快再生(或趋向于再生)并不是提高效率或改善性能的解决方案。保时捷在产品开发的早期研究这两项工作时(包括在赛道上，因为在升降机上进行过多的再生可能会妨碍单圈时间)，他认为最好是容易滑行并节省绝大多数制动器制动踏板的再生。

这与其他量产电动汽车所采用的逻辑不同。特斯拉(Tesla)车辆在加速踏板升起时可提供正常的峰值再生，而制动踏板仅用于调节制动片。日产聆风的e-Pedal功能向另一个方向发展，当您提起加速器时，它实际上将补充摩擦制动。当您提起加速器时，大多数其他电动汽车都会呈现出一些制动再生，然后在您踩下制动踏板时呈现出其他制动再生，将两者融合在一起有时可能是一个棘手的切换。

具有强大制动再生能力的非特斯拉车型包括BMW i3和Jaguar I-Pace，以及现代Kona Electric和Kia Niro EV等其他许多经济实惠的电动车型。大众汽车集团的保时捷奥迪表弟决定通过其再生制动走到中间，选择几级更柔和的再生，更多地踩制动踏板，然后在奥迪E-tron SUV中采用巧妙的系统仅在需要时才机械连接摩擦制动器。

Taycan不会有切换的再生水平，也不会附带拨片开关或变速旋钮。但这将为驾驶员提供选择，以开启少量的离地再生，并在以下四种情况下进行实际的制动再生：

-解除离地回风，滑行

-解除离地回风打开

-带有摄像头的自动回缩

-最大能量回收，所有驾驶员辅助功能均使用

根据保时捷的说法，所有制动事件中有90%都通过疗养得到了完全覆盖(也许除了最后几英寸外)。韦克巴赫告诉《绿色汽车报道》，这涉及到使用前电动机达到Taycan Turbo的最大前桥前向最大功率175 kW，以进行再生制动，同时使用后电动机平衡多达90 kW的能量。

刹车踏板感觉的融合是工程上的挑战。保时捷并没有因此而丧失其作为高端高性能汽车制造商的声誉，并且在白色(标准)和黄色(碳陶瓷)制动器之间，保时捷始终致力于保持一致的性能，而不受电池状态和温度的影响。它说，虽然Taycan的刹车垫在磨损之前可能会持续“数十万公里”，但由于复合材料会随着时间的流逝，其客户仍应在六年后更换刹车垫。

自动补充模式可能特别有用，因为它将在加速器抬起时提供更高的再生水平，以帮助匹配跟随的速度并减少在行驶中制动踏板的来回晃动量。

如果您不遵循交通规则，那么保时捷的Albers无疑是一个吸引人的地方：“在车辆中惯性滑行并保持动能非常有效。” 正如保时捷从赛车比赛中了解到的那样，平稳是快速的。