电动汽车可能催生下一个数字鸿沟

从1990年代的手机和互网到1890年代的简单电力，新技术已经从富裕的(或企业)向中产阶级的消费者泛滥。

越来越多地，电动汽车也是如此，在电力，电话服务，手机，有线电视和宽带互网上，它似乎也可能使一些消费者望而却步。

两者之间的相似之处是惊人的：当国会审议1996年的《电信法》时，随着互网开始成为一种主要的通信形式，立法者担心农村地区的人会被抛在后面，因为在人口稀少的偏远地区布线成本很高，而公司可能找不到足够的客户来摊销费用。

该法案要求FCC采取行动，将宽带带到农村地区，但是到2016年底(最新的FCC报告涵盖了去年)，几乎8%的人(约2400万人)仍然无法使用宽带互网。

1930年代基本电力也是如此。农村电气化管理局使用邦大萧条后的恢复资金为农村农场供电，直到那时看来，接收农场电力的可能性很小。如今，公共事业必须保证向农村地区提供无利可图的电力服务，以获得获得向大众出售利润率更高的电力的许可。

电动汽车充电看起来并没有什么不同。一位“绿色汽车报道”的作家到爱荷华州的农村度假，发现充电器不足以应付家庭紧急情况。特斯拉已经在高速公路沿线的农村地区建造了一些快速直流增压器，这是其允许客户在城市之间行驶的计划的一部分，但是在中美洲的广大地区，特斯拉的数量还远远不够。

根据法院对大众汽车柴油机排放丑闻的判决，Electrify America必须效仿。但是，该计划计划在2025年之前完成。最大的快速充电网络Chargepoint和EVgo更加集中在郊区，那里的电动汽车已经很普及，可以最大程度地提高充电器产生的收入。

加上农村快速充电器的匮乏，农村驾驶员通常要比郊区或城市居民走得更远以完成其日常任务。

专家经常说，尽管到目前为止，大多数EV充电都是在家里完成的，但仍需要更多的公共充电器来吸引更多的人购买汽车。单独使用车库或车道收费可能不会减少费用，特别是对于距离较远的农村司机而言。在调查后的调查中，充电器的可用性是潜在购物者最关注的问题。

然而，电动汽车充电基础设施的另一个棘手问题是将其带入许多居民(尤其是低收入者)居住在公寓和共管公寓的城市，这使得难以安装家庭充电设备。许多居民甚至没有私人停车位。到目前为止，这已经限制了城市中电动汽车的普及，而下一波电动汽车的普及预计将在这些城市进行。

邦劳工局的统计数据显示，低收入人群通勤时间通常更长，平均一天的平均行驶里程更长，这给低收入人群带来了又一个挑战。

所有这些都假设购车者可以负担得起。最流行的远程新电动汽车相对昂贵。最便宜的电动汽车的价格略高于6月份新车的平均交易价格$ 37,285。截至2019年9月，基本的Tesla模型3的售价略高于40,000美元。续航里程为225英里的基础版Nissan Leaf Plus售价为37,445美元。

税收抵免会有所降低，但仅适用于可能欠款超过可用抵免额的纳税人。这些税收抵免在特斯拉和其他流行车型上正在减少。

即使是那些价格，通常也只能买到小型的掀背车或轿车。不算前轮驱动掀背车现代科纳电气($ 38,045)，最便宜的电动SUV仍然是Jaguar I-pace，价格刚刚超过$ 70,000。当2021年首批电动皮卡从里维安运抵时，它们的成本可能会高得多。

当然，可以使用二手模型，但是它们大都是小型，短程电动汽车，这将依赖于比城市或农村地区目前存在的快速充电器浓度更高的快速充电器。要使低收入的农村和城市驾驶员能够负担得起，需要大量的时间来大量选择各种二手电动模型。

即使到那时，也尚不清楚可以为这些地区提供服务的基础设施将在多长时间之前推出。

电动汽车代表了汽车技术的重大进步，有潜力每年为驾驶员节省数千美元的运行成本。无论生活在农村地区还是城市，没有任何一个消费者比低收入的人更需要它。

然而，如果没有更多的努力使更多的电动汽车可以负担得起，尤其是为服务不足的地区带来更多的充电，电动汽车可能会使较贫穷的人驾驶日益陈旧的内燃机汽车及其社区被空气污染所覆盖，这种情况已经持续了数十年，而不是更富裕的地区。