宝马和大众的目标是对电池进行严格控制不想制造它们

像几乎所有全球汽车制造商一样，宝马已经决定不制造电池。

当它潜在地使用与其他汽车制造商一样的“商品电池”时，如何在电池方面保持优势-以及与汽车制造商相匹配的特性?

对此的答案是，通过积极主动地(积极地)满足自己的需求和需求–慕尼黑新成立的电池能力中心在过去的四年中投资了超过2.2亿美元(2亿欧元)。其中，宝马与供应商公司合作，多达200位“智能科学家”从事细胞化学研究。它使BMW能够控制整个过程。

上周对即将面世的宝马i4电动轿车的嘲笑为在洛杉矶车展上进行更多讨论提供了线索，该讨论涉及该汽车制造商的完全烘烤电池工艺以及即将到来的第五代电动动力总成，它将使用密度更高的包装电池模块和电池组，以及旨在紧凑化的新一代逆变器和功率组件。

第五代可扩展电动工具包将与即将到来的iX3和iNext一起整体发布，两者均将于2021年面世。

自2008年以来，宝马一直在内部进行电池的内部开发和生产，但是新中心代表汽车制造商的发展，因为它在未来十年内有望开发出数以百万计的电动汽车(大约50万辆)。年底累计)。

在那里，宝马从潜在的供应商公司那里获得电池。对于每个潜在的电池，化学物质和供应商，宝马都会考虑电池的比能量，能量密度，可提供的峰值功率，充电行为，温度性能，安全性，寿命以及成本，以及他们的可持续性和人权证书。

宝马负责网电动汽车的经理，公司的电池专家之一扬·弗赖曼说：“我们实际上是在审查供应链到矿山的供应链。” “第五代，我们将进一步……直接采购材料。”

所有第5代电动汽车还完全摆脱了对稀土材料的依赖。这也意味着一些采购变更。

一个例子是直接向锂和钴(澳大利亚的锂，澳大利亚和摩洛哥的钴)采购，并保证到2025年及以后的“可靠供应”。该公司先前从刚果采购钴，但在整个供应链中存在透明度问题。

该方法可以帮助减少或至少锁定一些艰巨的成本变量。根据弗赖曼的说法，80%的电池成本是由原材料驱动的。

在宝马电动汽车的宏伟计划下，宝马看到了电池设计中的价值创造，并将其整合到模块和电池组中，但在真正的电池制造中却没有。

电池能力中心使BMW的选择保持开放-因此，如果将来想要或需要制造电池，可以这样做。“电池芯能力中心使我们能够做到这一点，但目前尚无计划做到这一点。”

通过中心，它可以测试完全不同的细胞类型。宝马直到2030年代才看到固态成为普遍现象，并且将其集成到电池和模块中成为障碍，并为它们设定(并达到)安全标准。

弗赖曼说，在这十年的后期，这家汽车制造商仍在研究NMC锂离子电池，但是采用了不同的生产技术来使它们更具能量密度。

在第5代汽车中，插电式混合动力车的续航能力最高，续航里程可达62英里，而电动汽车的续航里程则可达435英里。这两个数字都是针对欧洲WLTP周期的，对于EPA周期而言，这将显着降低。

在i3的使用寿命期间，宝马的能量密度已基本提高了一倍，并且预计到2030年，宝马将再次为其量产车做到这一点。

同时，电池中心提供的庞大知识库还具有其他可能性。“通过竞争性地分配每一代细胞，我们始终保证最佳技术和成本，”弗赖曼说。

弗赖曼同意，有潜力根据特定产品(甚至气候)的需求对供应链进行微观管理，但他指出，像这样的任何决定都必须与采用某种特定化学物质的优势相平衡。他说：“我们始终必须考虑规模经济。” “批量较小在经济上是不可行的。”

宝马预计在欧洲，到2021年其25%的欧洲汽车将实现电动化，到2030年，欧洲全部销量的一半和30%的销量将实现电动化。

对于大众集团及其十年内的2200万辆电动汽车而言，答案是有些不同的。它对MEB的渴望如此之大，以至于正在就世界各地(例如，北美)正在商讨即将推出的电动汽车的电池合同，例如从SKI获得电池。例如，为奥迪使用而购买的电池与大众汽车相比，规格之间可能会有细微的差异。

今年秋天初，大众汽车正式在萨尔茨吉特开设了所谓的电池芯卓越中心，该中心可容纳300名专家，其中包括一条电池回收中试线。

“我们还为供应商制定了规格，然后由供应商来满足。”大众汽车公司电动汽车和创新副总裁马修·伦纳(Matthew Renna)说。“无论是由供应商A，B还是C制造，它仍然是大众电池。”

该方法与德国其他主要汽车制造商梅赛德斯·奔驰(Mercedes-Benz)的方法有所不同。其母公司戴姆勒最初旨在通过全资子公司Accumotive控制电池制造。随着时间的流逝，这种冒险已经产生了对众多单元和供应商开放的战略。