奥迪的自动驾驶未来

把信息娱乐与电影结合起来，准备好笔记本电脑，这样你就可以一边开车一边工作了，因为自动驾驶汽车即将与奥迪(Audi)的新款A8豪华轿车一起着陆。

好吧，不管怎样，他们中的一部分是。

奥迪在其下一代A8上进行了巨大的市场推广，这是第一辆将全SAE 3级自动驾驶技术投入生产的汽车。

与第2级不同，第3级意味着司机不再需要控制汽车，在当地道路法规允许的情况下，允许他们做几乎任何其他事情，而汽车自己管理交通。

本周我们在德国杜塞尔多夫(Dusseldorf)附近搭乘了一辆A8的前期量产版，在仔细研究了A8的技术后，我们可以确认奥迪的说法是正确的。排序的。也不是真的。

请耐心等待，因为奥迪堵车驾驶员的故事即将变得复杂起来。考虑到设计自动驾驶汽车的困难，这可能是应该的。

利用A8的全部3级能力，将完全取决于许多国家在日内瓦进行的谈判，但不是最重要的两个——中国和美国。

世界上最大的两个汽车市场正在起草各自独立的法律框架，以允许自动驾驶汽车的使用。

今年早些时候，奥迪的开发总监彼得•莫滕斯(Peter Mertens)解释说:“我们现在的处境有点左右为难。”

“过去，我们在开始设计之前就制定了相关规定，之后我们提供了合规证明，但现在我们面对的是一个不断变化的目标。”

奥迪在这方面走在了前面，因为之前没有人达到过3级，而立法机构还没有准备好，所以它并不急于制定一个时间表，告诉世界什么时候可以准备好。

奥迪的物理学家、工程师和全球自动驾驶法律专家Thorsten Leonhardt说:“我们可能会(通过欧盟指令2007/46的第20条)寻求豁免，因为日内瓦的进展还远远不够。”

他说:“这个跳跃实在是太大了，以至于人们可以把它与引入ESC等过去的创新所需要的时间长度进行可靠的比较。”

不过，在那之前，A8将于12月在欧洲上市，大部分3级硬件将保留，但有一些关键部件将保留，包括仪表集群中的面向驾驶员的摄像头，以跟踪驾驶员的准备情况。

奥迪不想让客户支付硬件本身的情况他们不能使用,即使存在争论,A8客户很乐意支付它假设时采用,成为完整的三级法律允许。

我们在A8上进行了第一次试驾和第一次非试驾，但当奥迪自动驾驶功能部门的开发人员西蒙•乌尔布里希(Simon Ulbrich)按下中控台上的AI按钮，让A8进入第3级模式时，车速仅达到每小时60公里。

现在，让我们明确这一点:奥迪的3级设置是一个安全第一的项目，因为它不想承担任何风险，可能会给自己或自动驾驶的坏名声。

一步从2级技术可用A8本身和其竞争对手(比如梅赛德斯-奔驰(mercedes - benz)完成修葺的s级豪华轿车),3级意味着你可以让汽车自动驾驶和其他东西,喜欢看电影,看书或者训诫下属坐在后座上。

另一方面，第2级意味着驾驶员总是要对正在发生的事情负责，这就是为什么所有这些装有主动巡航控制和车道保持系统的汽车要求方向盘每15秒左右就会感到一次震动。只是为了确保你还在注意。

奥迪自己只在非常有限的情况下授权了三级自治。它是这样写的:一条适当的分路，用坚固的屏障保护来袭的车辆，时速低于60公里。

奥迪列出的防止驾驶员锁定自动驾驶的措施要多得多。没有人行道。迎面而来的车辆。没有合并交通。没有平行的交通。没有交叉流量。没有环形路。没有汽车转向你。然后继续。

因此，奥迪想向我们展示其3-spec A8的第一件事就是手工制作，这并不奇怪。

批评人士和研究人员认为，手动档汽车是3级方程式的关键部分，这表明，如果人们把注意力从开车转到其他事情上，他们将需要时间重新打开开关。

奥迪本身的目标是在我们已经驾驶过(或曾经驾驶过)的高速原型车上花10秒钟的时间，但即便如此，A8的系统仍然是令人印象深刻的过度设计，以确保人们在需要的时候能够夺回控制权。(工业和航运部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部电子科学技术进步部)

在另一辆车后面的模拟交通中，它以55公里/小时的速度轻松掌控了局面，然后当乌尔布里希迫使它要求我们重新控制局面时，它发出了嘟嘟声，改变了数字仪表盘的颜色，并中断了中央信息娱乐屏幕上的电影。

当它变得更加不耐烦时，几秒钟后，它系紧了安全带，再次发出嘟嘟声，并点亮了危险信号灯。

时也被忽视了,跺着脚刹车反复直到车完全停止,如果我们把它无人值守15秒,会自动拨打奥迪的紧急热线,经营者会检查在我们的身体状况,准备我们的位置发送给紧急服务。

在我们的现实世界测试中，在德国最繁忙的交通中，它甚至更令人印象深刻——当它工作的时候。

它不仅以低速接管了所有的驾驶功能，而且还将车开到左车道的左侧并停在那里，以备紧急服务车辆强行通过交通。

随着速度的恢复，它又回到了车道的中央，直到一辆卡车在我们旁边减速，然后它又在车道上稍微移动了一下。

它的节气门应用程序也非常流畅，没有车道反弹的痕迹，而这种现象困扰着较小的车道保持系统。它只是采取了一条线，并保持它，似乎没有努力。

它很好地保持了距离，不仅是前面的车，而且是前面的车，因为激光系统在第一辆车下面反弹，然后接起第二辆车。

但塞车驾驶员也经常退出，部分原因是它搞不清楚复杂的道路系统，交通不仅朝同一个方向移动，而且还在Armco的一侧。

奥迪坚持认为，这也是一件好事，因为如果系统有任何疑问，它总是会把控制权交还给驾驶员。

公平地说，A8的内部是一个相当不错的地方，即使像乌尔布里希这样的疯狂开发者看到高速公路上的交通堵塞，为了好玩和数据，他会把车开到后面去。

仪表盘上巨大的触摸屏上总是有污点，但座椅非常舒适，而且车内一直安静得惊人。

仅在A8的zFAS驾驶员辅助计算机中，车载技术的计算能力就超过了即将出厂的A8。

对于电子怪兽来说，这是一个疯狂的字节咬数据量，它是所有来自汽车各处的交通传感数据的焦点处理点。

拉在和处理现场反馈来自12个超声波传感器在前面、后面和两侧,四个360度的相机在前面、后面和后视镜,四个中档雷达(一个在每个角落),加上一个远程雷达和激光扫描仪的鼻子。最重要的是，仪表板上有来自驾驶员感应摄像头的信号。

这些系统的设计也是为了应对冗余，以防某些东西在10年或15年后停止工作。

像这样交付Level 3的麻烦在于，到目前为止，该技术远远超出了世界上大多数国家的法律(德国最近在6月份修改了法律，接受了它)。

奥迪已经表示，它将对其汽车在自动驾驶模式下发生的任何事故承担全部责任，但世界上很少有国家有道路规则允许司机利用它，即使它们的汽车设计和认证规则允许这样做。

这种情况正在改变，但这将是一个漫长而缓慢的过程，受到《维也纳公约》(Vienna Convention)的措辞和联合国(UN)一个汽车规则委员会的阻碍，而中国和美国(全球最大的两个汽车市场)都选择不参与其中。

实际上，这意味着计算机将不得不理解所有这些，并进入它的HERE数字地图系统，以获取汽车可以使用和不能使用3级地图的地理位置信息。

在澳大利亚，到目前为止，这是一个很大的禁忌，而在美国，它将不得不跨越州界线。

现在，奥迪可以通过它的交通堵塞试点提供一个3级A8，但你不会被允许使用它的方式-除了德国-它的设计是驱动。或自行驱动的。

在欧洲(以及澳大利亚)最大的障碍是UNECE条例79中隐藏的一个条款，该条款坚持免提转向只允许在最高10公里/小时(允许现有的生产停车助手技术)。

虽然预计这一更新将在年底前进行，但更新将只涵盖司机开始的单一事故移动，如指示换车道。

这被定义为C类车，而奥迪需要B类车，而B类车在讨论过程中还没有进展。

与奥迪的计划一样，梅赛德斯-奔驰也申请并获得了其现有e级车型的变道辅助系统的豁免，预计对79号规则的修改只是为了弥补这一豁免，而不是为了覆盖A8。